Sau 4 năm thực hiện Quyết định số 2368/QĐ-BGTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, mặc dù đã có nhiều nỗ lực, song năng lực tiếp nhận, trung chuyển hàng hóa qua cảng ở Nghệ An đạt mức thấp, nhất là khi có những dự án 10 năm rồi vẫn chưa triển khai được.

Nhiều hạng mục chưa về đích

Trên thực tế, với độ sâu cảng biển trung bình chỉ dưới -7m, luồng lạch thường xuyên bị bồi lắng nên rất khó cho tàu ra vào. Lượng hàng hóa đã ít lại bị cảng biển bên cạnh là Nghi Sơn (Thanh Hóa) và Vũng Áng (Hà Tĩnh) cạnh tranh thu hút. Điều này lý giải vì sau trong năm vừa qua, trong tổng số 3 cảng biển nhóm 2 được 84,1 triệu tấn thì cảng Thanh Hóa chiếm 42 triệu tấn, Hà Tĩnh trên 31,2 triệu tấn thì cảng Nghệ An chỉ được 11 triệu tấn.

Theo Quyết định số 2368, Khu bến Cảng Cửa Lò được xác định là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại 1), gồm các khu bến Nam Cửa Lò, Bắc Cửa Lò và khu bến cảng chuyên dùng Đông Hồi. Trong đó, khu vực phía Nam Cửa Lò là các bến cảng tổng hợp, container cho tàu có trọng tải đến 30.000 tấn, các bến cho tàu có tải trọng đến 10.000 tấn vận tải ven biển; bến cảng chuyên dùng, du lịch, bến tàu khách… Tổng năng lực của Khu bến cảng Cửa Lò năm 2020 từ 6 - 8 triệu tấn hàng/năm, đáp ứng lượng hàng từ 5-6 triệu tấn/năm; giai đoạn đến năm 2030 và sau 2030 là 10,5 - 12,5 triệu tấn để đáp ứng lượng hàng 11,5 triệu tấn/năm.

Cũng theo quyết định này, khu bến Đông Hồi là cảng chuyên dụng có bến tổng hợp phục vụ trực tiếp các cơ sở công nghiệp thuộc Khu công nghiệp Đông Hồi và Khu công nghiệp Hoàng Mai, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 30.000 - 50.000 tấn vào làm hàng; đáp ứng lượng hàng thông qua theo nhu cầu và năng lực của các khu công nghiệp này.

Mục tiêu đề ra như thế, nhưng sau gần 4 năm thực hiện, nhiều nội dung của quy hoạch trên vẫn còn trên giấy. Hiện, Khu bến Nam Cửa Lò, bến cảng tổng hợp, container số 1, 2, 3, 4 thuộc Công ty Cổ phần Cảng Nghệ Tĩnh; bến cảng tổng hợp, container số 5, 6 thuộc Công ty TNHH MTV Cảng Cửa Lò đã hoàn thành. Còn lại, bến cảng tổng hợp container số 7, 8 của Công ty CP Tập đoàn Thiên Minh Đức mới đề xuất chủ trương đầu tư và điều chỉnh chiều dài bến số 7, 8 cảng Cửa Lò.

Ở khu bến Bắc Cửa Lò, bến cảng chuyên dùng Vissai thuộc Công ty CP Xi măng Sông Lam; bến cảng xăng dầu DKC thuộc Công ty CP Thiên Minh Đức... mới chỉ dừng lại ở giai đoạn được Cục Hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải chấp thuận. Khu bến cảng phía Bắc Cảng Cửa Lò thuộc Công ty CP đầu tư phát triển vận tải Quốc tế được Cục Hàng hải chấp thuận từ năm 2011 nhằm phục vụ xếp dỡ hàng hóa tổng hợp cho Khu kinh tế Đông Nam, nhưng sau 10 năm vẫn chưa được xây dựng.

Đại diện Ban quản lý Khu kinh tế Đông Nam cho biết, do chính sách thu đầu tư vào các khu công nghiệp không khả quan nên việc đầu tư vào cảng biển cũng bế tắc, luẩn quẩn. Vì không có các dịch vụ cảng biển kèm theo như khu vực logistics, mạng lưới hạ tầng đường bộ kết nối đồng bộ với khu công nghiệp nên chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư. Ngược lại, do lượng hàng hóa từ khu công nghiệp sản xuất ra ít nên chưa thu hút được vốn của các nhà đầu tư vào làm cảng theo quy hoạch.

Đầu tư đồng bộ, kết nối hạ tầng

Đại diện Sở Giao thông Vận tải nêu khó khăn: Cảng Cửa Lò được thực hiện từ trước khi có quy hoạch, diện tích đã lấp đầy và quá sát với khu dân cư nên không thể mở rộng được. Đặc thù của cảng quốc tế là phải hoạt động 24/24h, bất kỳ khi nào có hàng và tàu vào được là bốc xếp. Tuy nhiên, do gần khu dân cư nên chỉ được hoạt động đến 22 giờ đêm, sau giờ trên hoạt động gây tiếng ồn thì bị Nhân dân phản đối.

Hơn nữa, theo dự kiến của Ban tư vấn, để bảo đảm an toàn cho cảng vận tải, bến cá phía bờ Nam cảng Cửa Lò sẽ được di dời về phía thượng nguồn sông Cấm, thậm chí di chuyển bara Nghi Quang vào phía trong để tàu cá ngư dân neo đậu. Tuy nhiên, hiện Nghệ An đang xây dựng ga hàng hóa tại Nghi Long nhằm mục tiêu trung chuyển hàng từ đường sắt sang đường bộ. Chính vì thế, phương án di dời Bara Nghi Quang (Nghi Lộc) vào phía sâu thượng nguồn sông Cấm để làm bến neo đậu tàu thuyền đánh cá là không khả thi vì bara này có vai trò giữ nước và ngăn mặn nên phải xây dựng cống và cầu kiên cố, khó cho tàu thuyền ngư dân ra vào…

Bên cạnh khó khăn trên, theo khảo sát của đơn vị tư vấn, khu vực cảng Nghi Thiết, Nghi Tiến (Nghi Lộc) và Đông Hồi (thị xã Hoàng Mai) có vùng nước sâu tự nhiên khoảng -9m có thể thuận lợi cho xây dựng cảng. Tuy nhiên, cùng với khó khăn về nguồn lực thì việc đầu tư lớn cảng Đông Hồi (thị xã Hoàng Mai) rất khó vì vướng quy hoạch vùng của Chính phủ và nhất là nguồn hàng sau khi làm cảng.

Để gỡ khó trong quy hoạch và đầu tư cảng, nhiều ý kiến cho rằng, Nghệ An phải quyết tâm thu hút nhiều dự án đầu tư vào khu công nghiệp để tăng lượng hàng hóa, khuyến khích doanh nghiệp đầu tư làm cảng chuyên dùng như mô hình của Công ty CP Tập đoàn Thiên Minh Đức làm cảng xăng dầu DKC; The Vissai làm cảng bốc dỡ clinke và xi măng... Mặt khác, tỉnh phải tranh thủ các nguồn lực để đầu tư đồng bộ hạ tầng đường bộ kết nối thật thuận lợi, xây dựng khu vực hậu cần cảng, logistics để lưu container hàng hóa phù hợp; thường xuyên nạo vét, khơi thông luồng lạch, bảo đảm độ sâu các cảng lớn từ -7 đến -10m cho tàu ra vào.

Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, Nghệ An cần tăng tốc đầu tư nâng cao năng lực cảng biển nhưng cũng không nên vì nhất thời mà cấp phép những cảng chuyên dùng cho các doanh nghiệp riêng lẻ, bởi sẽ phá vỡ quy hoạch chung đã được Chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó, tỉnh cũng tính toán bố trí chức năng từng khu vực cảng hay bến neo đậu tàu thuyền cho phù hợp, an toàn; khi kêu gọi đầu tư vào cảng tính toán dài hạn lượng hàng qua cảng sẽ tăng, giảm để điều chỉnh quy mô cho phù hợp. Có như vậy thì quy hoạch mới có tính khả thi và khuyến khích được cho các nhà đầu tư bỏ vốn vào xây dựng, kinh doanh hạ tầng cảng.